21世纪经济报道 见习记者何煦阳报道
“如果要害一个兄弟，你就叫他来造车吧”。
小鹏汽车董事长何小鹏的话音未落，8月28日，追觅科技官宣内部正孵化新造车项目，计划在2027年推出首款超豪华纯电车型，直接对标知名超跑品牌布加迪威龙。
另有媒体报道，追觅汽车BU目前已规划S/A/B/C/D五大产品线，覆盖维度极广：既有对标迈凯伦、兰博基尼的高端S品牌，也有对标小米、特斯拉、蔚来、理想、问界等国内造车新势力的B、C品牌，几乎囊括了汽车市场的各个品类和价位。在五大产品线之外，追觅还开辟了一个“创新品类”，比如探索扫地机与汽车的跨界融合方向。
尽管何小鹏的表述略显尖锐，但当下中国汽车市场的竞争力烈度，确实造如他所说是“无尽地狱”。一轮接一轮的市场淘汰赛后，汽车行业的利润空间已被极致压缩，车企若想要继续留在牌桌上，必须在运营效率、供应链控制、技术储备以及品牌力等多方面继续“死磕”。
现有玩家尚在艰难求生，追觅这个“新面孔”，真能在拥挤的赛道中找到立足之地吗？
追觅在公开信中强调“伟大的梦想，从来生于无畏”，但现实却迅速给出了冷静的反馈。有媒体报道，追觅的首款量产车目前仍在造型评审阶段，原计划 2027 年 2 月量产的节点，内部已不再提及。短期内，追觅仅计划在未来几个月内先推出一批样车，主要用于展示和寻求融资。
“无畏”的底气从何而来？
追觅造车几乎是一个公开的秘密。
2021 年，在小米宣布造车的同一年，追觅已在内部秘密启动造车项目，并组建了超过 200 人的汽车专项团队；2024年，追觅开始加速招揽汽车领域专业人才；今年1月，追觅成立星空计划（上海）汽车科技有限责任公司（以下简称“星空计划”），将其作为造车业务的核心主体。
截至目前，追觅已组建起千人规模的造车团队，员工多来自吉利、华为、小米、比亚迪、理想等行业头部企业。同时，“星空计划”仍在各大招聘平台上释放岗位，覆盖汽车产业全链路。
追觅创始人俞浩对造车的执念，甚至可追溯至更早。2009年，俞浩在清华大学创建学生科技组织“天空工厂”，在2013年撰写了一份长达数十页的造车报告，当时得出的结论是“造车不适合作为首次创业的切入点，需先在其他领域积累经验。”
12年后，在致公司内部的全员信中，追觅感性回望：“这不是一个轻易的决定，更不是一时的风口追逐。从2013写下第一份造车计划书，到如今站在全球清洁领域的顶峰，我们用了十二年。”
除了在战略和人才上的提前布局，追觅更试图打通“从清洁到汽车”的技术链路，实现“技术复利”。
公开资料显示，追觅科技在汽车相关技术上的布局已持续多年。截至2025年5月，公司累计申请专利6379件，全球授权专利3155件，其中大量的发明专利涉及传感器融合、电机控制与人机交互等电动车核心领域。
俞浩认为，这些是能够在各个领域里跑通的技术模块，既能放大追觅长线技术积累的含金量，也为追觅进军各行业打下基础。
不过，追觅也深知造车“九死一生”的属性，因此采取了更务实的策略。
有媒体报道，“星空计划”正在贯彻造车的“左右手模型”：“左手” 表示代工（ODM，Original Design Manufacturer，原始设计制造商）业务，“右手” 代表自研的造车项目。
追觅喊话要造比布加迪威龙更快的车，即属于其“右手业务”，打算先把量产车售往海外，但目前“右手”业务还卡在造型评审阶段。有接近追觅的人士透露，俞浩在造型设计上计划借鉴小米的思路，“找一个国外的超豪华汽车，做到 ‘形似神不似’。一眼看上去有那种气质和精神，但细节又有自己的想法，显得不那么抄袭。”
按照这个要求，“星空计划”正联合供应商改造出一批样车，基于现有车型平台重新设计造型、开发功能。目前进展最快、最有机会量产的是一款增程式 SUV，其定位对标问界 M9、理想 L9 和极氪 9X 等，主打 “更豪华”、“更贵气”的差异化标签。
而相比“右手”业务，“左手”业务更加务实，更贴近市场现实：将获得授权的国内车型进行改造，再贴牌卖到国外。
目前，“星空计划”的销售团队正在和汽车设计公司 “龙创” 谈合作，计划将一款 SUV 车型改造后出口到海外。另有知情人士表示，“星空计划”近期正对接北汽，探讨基于 BJ40 车型的合作可能。
俞浩的设想是，用“左手”业务的收益把“右手”业务养起来，为后者的自研项目提供资金支持。尽管量产车还遥遥无期，但“星空计划”已组建了数十人的海外销售团队，并计划进一步扩充至百人规模，业务重心阶段性地向“左手”倾斜。
被低估的“无知”
即便有十余年的铺垫，和“左右手模型”的缓冲，但追觅跨界造车仍难掩核心短板。从技术实力到行业资质，从市场环境到自身定位，诸多环节均暴露出其对造车复杂度的低估。
首先是技术。
追觅将目标锚定布加迪威龙，但需明确的是，布加迪的“快”是燃油车时代的工程巅峰，如布加迪威龙 Super Sport 以431.072 km/h的极速 获得吉尼斯世界纪录，但追觅造的是新能源汽车，更贴切的对标目标应该是最近打破全球电车极速记录、最高时速达472.41km/h 的仰望U9工程测试车。
而仰望 U9的性能背后，是比亚迪二十余年的技术沉淀。其搭载的四电机系统总功率达到2220kW，约等于3019匹马力；单电机峰值功率555kW；推重比高达1217，这些数据背后是全产业链的技术整合能力。
追觅虽在电机领域有积累，如2018年自研出10万转/分钟高速数字马达打破戴森的垄断，2024年推出20万转/分钟高速马达获沙利文“全球首创者”认证。而且从技术迁移角度看，追觅的高速马达与汽车电驱系统存在 “同源异构” 特性，其家电端马达 2.5kW/kg的功率是主流车规级电机的 2 倍，理论上可通过降速增扭设计输出 600kW + 峰值功率，满足超跑级动力需求。但汽车领域对马达的要求远不止于此：
比如，扭矩输出不在一个维度。汽车驱动电机需要持续高扭矩输出以克服车辆惯性，例如特斯拉 Model S Plaid 的电机峰值扭矩达 1045N・m，而追觅现有技术中扭矩最高的工业四足机器人电机仅 10N・m。尽管追觅宣称可通过 “降速增扭” 实现技术转化，但其家电端马达的扭矩密度仍显著低于车规级水平。
汽车电机还需要有对极端环境的适应性。汽车电机需在 - 40℃至 150℃宽温域稳定运行，并通过 IP67/IP6K9K 防护认证。相比之下，追觅的 20 万转马达主要场景为家用，缺少车载场景所需的盐雾、振动等耐久性测试验证。
当然，追觅的公告里提到，追觅并不打算做“从0到1”的冒险者，而是“站在中国制造巨人肩上”，打造属于追觅的“正确产品、正确战略、正确节奏”。这么来看，追觅造车的宣言似乎不再苍白。
但即便只做“资源整合”，造车的难度也要比家电大得多。从底盘调校到动力系统匹配，汽车的研发、生产涉及众多复杂的技术和工艺，而追觅在这些方面的经验仍相对匮乏，更别提要造一辆“世界上最快的车”。
最重要的，是造车资质。
新能源汽车行业刚拉开序幕时，工信部曾发放大量造车资质，但因为后续骗补的情况屡屡发生，初代资质持有者多已破产，造车资质也陆续被工信部注销。
目前国家已明确停止发放新的造车资质，这意味着追觅无法复制小米的“独立申请路径”。小米当年为获取资质，不仅通过注销宝沃、转手北京现代工厂提升北京地区产能利用率，还凭借电机、大压铸工艺、环保高强材料泰坦合金等技术实力纳入北京 “朱雀计划”，先挂靠北汽越野生产 SU7，最终才在 2024 年 7 月拿到独立造车资质，堪称 “行业关门前的最后一把钥匙”。
对追觅而言，其获取造车资质的路径仅剩两条，但均难度极高：要么收购现有资质，但价格昂贵，还可能涉及复杂的跨省兼并重组，政策门槛和操作难度极高；要么寻求代工，但根据最新规定，委托方（追觅）也必须具备生产资质，此路可能基本不通。
有媒体报道，追觅此前也有建工厂、门店的计划，但现在固定资产的投入一减再减，后续可能会效仿华为的轻资产模式，寻求与其他车企合作代工生产。
追觅高调造车的背后，难掩其在核心业务“清洁领域”的增长焦虑。
根据奥维云网数据，国内扫地机器人市场自 2021 年达到 579 万台的销量峰值后，便持续下滑，至 2024 年已将至 406 万台。而IDC 数据显示，去年追觅在全球扫地机器人市场的份额已滑落至 8%，排名第四，被石头科技（16%）甩开了一倍的身位。
事实上，追觅并非首个因家电业务增长见顶而跨界造车的企业，智米、石头等同行此前均宣布过造车计划，但他们的共同困境是：体量和实力远不及小米、华为，必然难以突破。
目前，智米仅通过与奇瑞合作，在产品定义、营销等方面为iCAR赋能；而石头造车的首款产品极石01由北京汽车制造厂代工，国内市场表现始终不温不火。
造车是一项长周期、重投入和慢回报的行业，需要企业具备穿越周期的耐心和资源储备。追觅的“无畏”体现在对造车梦想的坚持与提前布局，但其对技术整合、资质壁垒、资金消耗等行业核心门槛的低估，又似乎显得有些“无知”。
如今，“造世界上最快的车”仍停留在口号阶段，追觅的许诺能否落地，或在不久的将来即见分晓。
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