8月22日凌晨3时左右，正在建设的川青铁路青海段尖扎黄河特大桥在施工作业时突发钢绞线断裂。据央视新闻消息，截至18时，已造成12人死亡，4人失联。
青海省已启动重大突发事件Ⅲ级应急响应，成立“8·22”川青铁路尖扎黄河特大桥施工绳索断裂事故应急指挥部，下设7个工作组，分工协作推进救援处置工作。截至8月22日14时，共出动救援车辆91辆、舟艇27艘、直升机1架、5台机器人、806人，6家医院开放绿色通道。应急管理部已派工作组赶赴现场指导事故救援处置工作。
事故为何发生在凌晨？
作为一座跨越黄河的交通枢纽，尖扎黄河特大桥是川青铁路的关键控制性工程。所谓控制性工程，就是对整个工程的建设进程产生重大影响的项目，通常位于公路、铁路网络上的关键节点，是耗时最长且难度最大的项目。在尚未全线通车的川青铁路项目中，尖扎黄河特大桥显然是这样的“项目枢纽”。尖扎黄河特大桥原计划于2025年7月份实现合龙，但据《青海日报》2025年6月报道，合龙时间进一步延长到了今年8月。合龙意味着桥面彻底实现贯通。
“合龙完工的节点从7月延迟到8月，只推迟了1个月，在特大桥这类重大工程中不算长，延长的原因可能有很多。按照已有计划，进入8月，合龙已进入最后的关键节点。此时对施工温度的要求很高，这可能是凌晨赶工的原因所在。”浙江工业大学土木工程学院教授彭卫兵分析。
据西海都市报2025年6月报道，为加快工程进度，早日实现主桥合龙目标，100多名工人开启“白+黑”奋战模式，两班倒昼夜施工。但就在尖扎黄河特大桥合龙前夕，它的绳索突然断裂了，桥面和工人一起掉入了黄河之中。
深夜的坠落
今年6月14日，尖扎黄河特大桥迎来节点性进展，钢结构吊索塔架顺利封顶。彭卫兵对《中国新闻周刊》说，吊索塔架是一个临时性安装的支架，一般比大桥拱顶高出很多，主要用于连接扣索，即施工时用于悬挂桥面的缆索，由钢绞线制成。也就是说，有了塔架和扣索，大桥才能进行合龙。
大桥的合龙，是指将两侧桥面结构连接在一起的最后施工阶段，尤其对跨度很大的特大桥而言，合龙是施工精度要求高、施工安全风险高的最关键工序。
来自河南的工人蒋毅，去年春节后开始在尖扎黄河特大桥施工现场工作，今年5月回到老家。他告诉《中国新闻周刊》，自己很少上夜班，最晚曾经工作到晚上10点多。据他了解，工程现场白班与夜班通常是不同的班组，去年和他同期的工友曾有夜班工作到凌晨的案例，但并不多。“今年以前通宵工作是很罕见的。”
但进入6月合龙期后，情况发生了变化。彭卫兵指出，尖扎黄河特大桥正在悬臂拼装合龙施工阶段，悬臂是桥梁最常见的结构，是指从两侧桥墩向中间水平延伸出去的部分，“好比跳水运动员起跳的跳板一样，由于桥面在河中央没有支点，只能从两岸开始一点点向中间延伸拼装，就像搭积木一样”。大桥快要合龙时，一般会选择在温度较低时施工，因为悬臂结构的最后拼装阶段对温度有很高要求。
他进一步解释，合龙时如果温度高，较大的温度应力可能带入建成后的运维期，对大桥的结构性安全产生长期影响。温差越大，桥梁结构内部产生的温度应力就越大。彭卫兵简单估算了一下，尖扎黄河特大桥主桥全长648米，这么大的跨度，假设夏日正午时桥面最高升温40℃，按照钢结构的热膨胀率系数估算，整体变形可能达到20多厘米。因此，为了减少高温带来的变形和降低安全风险，对大桥和特大桥而言，选择夜晚低温时段进行合龙施工较为常见，“越是跨度大的大桥，施工后期对温度越敏感”。
据人民日报客户端消息，现场施工方人员称：“因赶8月底合龙的时间点，此外夜间施工符合温度要求。连夜赶工发生这样的事万万没想到。”
公开资料显示，正在建设的尖扎黄河特大桥，是目前世界上最大跨度的双线铁路连续钢桁拱桥，也是我国第一座跨越黄河的铁路钢桁拱桥。桥梁总长1596.20米，宽15米，其中，主桥全长648米，为141米+366米+141米三跨连续钢桁系杆拱桥。据《青海日报》报道，该项目由中铁大桥局集团公司施工，中铁大桥局川青铁路项目常务副总工敬成进介绍，施工通过两侧钢索的千吨级拉力精确平衡主跨与边跨在悬臂架设过程中产生的巨大受力，“边跨最大索力达到1161吨，相当于750辆小汽车的重量”。
敬成进强调，工程将严格遵循“拱梁同步推进”原则，有序推进剩余钢桁拱的架设和斜拉扣索的精准挂设，确保大桥今年8月如期实现主桥合龙。
尖扎黄河特大桥是大跨度桥中最为常见的多跨式钢桁拱桥，两个主桥墩中间跨度最大、长为366米的拱形部分被称为主跨，两侧各为141米的部分为边跨。合龙时，沿桥墩边高高设立的两个吊索塔架就像两个来自天空的巨型手掌，手紧握两把钢绞线制成的扣索，向左右两侧分别支撑起边跨和主跨的“积木”搭建，也就是说，对尚未完工的尖扎黄河特大桥而言，扣索提供了重要的受力点。彭卫兵分析，吊索塔架两侧的受力基本上是平衡的，这意味着，“拉住”主跨的扣索也大约能达到千吨级拉力。
但这样“有力量”的扣索却突然断裂了。
综合媒体报道，事故发生时，尖扎黄河特大桥工程正在进行钢绞线张拉作业，现场突发钢索断裂，引发钢拱掉落、扣塔顶张拉平台同步翻落，导致16名作业人员不幸跌落，其中15名为施工工人，1名为工程项目部现场负责人。
尖扎黄河特大桥位于青海省黄南藏族自治州尖扎县和海东市化隆回族自治县的交界处。现场画面显示，大桥中间有数十米长的廊道脱落掉入水中，断裂发生在靠近化隆回族自治县的东侧。大桥的断裂廊道呈斜角状插入黄河河面。现场有直升机探测盘旋，应急救援、通信保障等车辆紧张入场。河面有快艇在勘察搜救。
彭卫兵根据现场图片判断，事故原因是单侧吊索塔架上连接的主跨和边跨扣索大多断裂，造成扣索连接的正在施工的桥面，以及桥面上的工人坠入黄河。“桥面至少断裂了80—100米。”
大桥两侧的施工现场被工友习惯性称为“南岸”“北岸”。参与过桥身主体钢架装配的河南工人蒋毅说，此次事故发生在北岸，失联和遇难的工友中，有三四位来自河南，剩下多数来自湖南。他回忆，一般桥面上会有四五位工友进行钢结构的预拼装，然后将其吊送至桥顶部，由几位塔吊工人进行安装。这个过程中，塔吊工人由于高空作业，都会穿五点式安全带，有双肩、双腰及两腿间共五个固定点。桥面下也架设了安全网。“工程的安全措施是很完备的。”
但彭卫兵说，安全网一般设在紧靠桥面的下方，与桥体相连，因此，当扣索的断裂导致桥面彻底坠落后，安全网也随之掉落，无法再起到防护作用。
突然断裂的绳索
川青铁路宛如一条蜷曲的巨龙，潜身于川西北高原和青藏高原的崇山峻岭中。作为我国“八纵八横”高铁网络的关键组成部分，川青铁路2011年开工建设，起自青海省西宁，经海东市、黄南藏族自治州，甘南藏族自治州和四川阿坝藏族羌族自治州，最终接入成都。川青铁路正线全长836.5公里，其中青海段总长度为143公里，设计时速可达200公里，全线建成后，从成都出发仅需4.5小时即可抵达西宁。
目前，四川境内的青白江东至镇江关段、镇江关至黄胜关段已开通运营。尖扎黄河特大桥所在的青海段是全线海拔最高、地质最复杂、施工难度最大的一段。就在今年5月16日，青海段的另一个关键项目——由中铁二局承建的双朋西隧道顺利贯通。双朋西隧道位于青海省黄南藏族自治州同仁市双朋西乡北侧，从地图上看，再往北60多公里，就是尖扎黄河特大桥所在的尖扎县。
尖扎县地处青藏高原东缘，海拔约2200米，为典型的高原峡谷地貌。该县原本计划把尖扎黄河特大桥打造成当地的网红打卡地。根据大桥设计图，完工后的大桥造型就像一把满拉的弓箭。桥下黄河水涛涛，尖扎黄河特大桥横跨黄河上游，拱顶距水面约130米，相当于40多层楼高。多位受访者分析，这个高度，坠落后生存的概率很低。
尖扎黄河特大桥项目由中铁第一勘察设计院集团有限公司设计。中铁第一勘察设计院工程师赵飞在论文《西宁至成都铁路尖扎黄河特大桥设计关键技术》中指出，尖扎黄河特大桥是西宁至成都铁路的重难点工程，建设环境复杂，需要考虑环保、防洪、通航等多个因素。
桥型选择上，连续钢桁拱桥因其美观、与周围环境融合度好、结构刚度大、对环境影响小、施工难度低、抗震能力强等优势而被推荐采用。主跨采用悬臂拼装、斜拉扣挂法辅助进行架设，这种施工方法既保证了施工安全，又提高了施工效率，合龙完成后，即可对吊索塔架、墩旁托架等大临结构进行卸载、拆除，总施工工期为44 个月。论文指出，结构计算结果表明，在主要荷载作用下，主要杆件应力满足设计要求，强度和刚度在控制规范之内，整体稳定性良好。
彭卫兵分析，目前尚无证据表明，尖扎黄河特大桥的结构设计存在问题，对跨度较大的桥梁而言，连续钢桁拱桥是一种结构稳定的常见选择。本次事故中，扣索断裂的原因可能有两种：一是绳索本身存在质量缺陷；二是施工误差或施工操作不当。
“这种主跨达到366米的特大桥，对钢结构的施工精度要求极高。”彭卫兵进一步分析，例如，桥梁上部弧线部分的施工不允许有任何偏差，如果某个拱圈本应安装在高程10米的位置，却安装在9米高的地方，就会导致结构受力增大很多；另外，螺栓孔没有对齐，或者局部的连接处安装不牢固等操作不当，都会导致各扣索之间受力不均匀。“有的钢索受力过大，有的受力过小，受力过大的就可能因承受不了而突然断裂。”他强调。
实际上，由于尖扎黄河特大桥的特殊性与重要性，此前已采取多项举措对施工质量进行严密监管与控制。以最小的部件螺栓为例，公开报道显示，尖扎黄河特大桥共嵌套有34万套螺栓，主桥的关键杆件都用高强螺栓连接，这是决定“搭积木”成败的关键。现场工作人员会定期按照10%的比例对螺栓人工抽检，以确保大桥每个连接点的螺栓都安全可靠。
中铁大桥局川青铁路中心试验室试验员何映对媒体说，他的工作不只是简单地“拧螺栓”，“更要求每一步操作都严格符合标准，每一次测量都精准有效，每一项数据都清晰无误”。此外，据中新网报道，施工单位还发挥桥梁智能大桥云智慧平台科研优势，运用BIM信息化技术控制误差，通过在拱上吊机、塔吊等大型设备铺设监控元件，对设备状态检测和预警，并在现场安装全程监控，保证桥梁建造的质量及施工的安全。
在中国的桥梁事故史上，特大桥的事故相对很罕见。因为相对中小型桥梁，对于大桥、特大桥有着更为完善的施工期监控、在役期健康监测以及日常养护制度。彭卫兵表示，作为基建大国，中国在路桥施工监控制度上已相对完善，大桥、特大桥的每个施工阶段完成后，施工单位和第三方监测单位，都会对各个工程结构的受力情况和变形进行实时监测。
然而，任何施工过程监控都无法做到没有任何疏漏。在彭卫兵看来，尤其对吊索这种特殊部件而言，现有的技术条件下，有些局部裂缝，无论通过传感器等监测系统还是人工检测，都很难及时发现，“这些局部问题在平时应力较小的情况下不易被发现，而当应力突然增大时，部件可能瞬间断裂”。
他建议，吸取这次事故教训，未来，各大路桥工程不仅要继续加强施工过程监控和危险性较大节点工程施工质量控制，还应严格把关材料的采购环节，加强抽检，确保从材料采购到施工的各个环节风险管控，这需要构建一个多方参与的协同机制。
（文中蒋毅为化名）
（记者：霍思伊）
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